Silver lining

ハンググライダーのフライトログ

 
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P証学科試験を受けてみた

まず、震災で直接間接で被害に遭われたフライヤー各位に心からお見舞い申し上げます。
私の実家も、慣れ親しんだ足尾エリアやつくばも被災地からそれほど遠くないので、他人事ではなくずっと状況はフォローしてますが、こちらからは今の所義援金を送ることくらいしかできませんし、これまで同様ここはフライト関係の記事に徹することにします。



というわけで、今更ですが先日 Pilot の学科試験を受けました。
といっても勿論 JHF のものではなく、BHPA(イギリスのハングパラ統括団体)のライセンスです。

JHFの会員でIPPIを持ってればイギリスでも飛べるんですが、BHPAに入会しただけでは第3者賠償保険が適用されず(ということをあとで知った)、保険でカバーされるためにはBHPA発行のライセンスを取得しなければなりません。
これをIPPI書き換えでやってくれれば良いんですが、BHPAに聞いたら”Pilotの学科試験とClub Pilot の学科試験を受けろ、実技は免除”という答え。

ちなみに、BHPAのライセンスは下から

Club Pilot (CP)
Pilot (P)
Advanced Pilot (AP)

となっています。
CP はクロカンは禁止、取得後 25時間のログで P 受験可。
Pは晴れてクロカン許可、取得後 75時間のログ+30kmのクロカン+片道10km O&R + 10km 以上の declared goal フライトでAPの受験可。
APは、、大会に出るパイロットは必要?らしい。

でもって、IPPIとの対応は、

HG SafePro 3 (JHF C級相当) < BHPA-CP < SafePro 4 (同 P証) < BHPA-P < SafePro 5 (同 XCP証) < BHPA-AP

となっていて、BHPAのライセンスの方が上位にある。
ライセンス制度への自信があるが故のこのような位置づけらしい(もしかしたら JHF もそうなのか?)が、おかげで JHF の XCP証から BHPA の AP へダイレクトの書き換えは無理。
面倒くさ。。。

それにしても、Pの学科は仕方ないとしても、CPの学科まで受けろというのはどういうことだ?それはいくらなんでもIPPI最高ランクのライセンス持ってるパイロットに失礼じゃないか!と聞いたら、どうやらこの国の Pの学科試験は結構難しくて落ちる人が多く、CPを受けろと言うのは義務じゃないけど落ちた場合の保険として、という心配りのつもりみたい。

でも今更日本で言えばC級向けの試験(ないけど)受けてられるか!ということで P の試験のみ受験することにしました。
といってもBHPAに聞いたのは実は去年の話なのでもう一年近くも放りっぱなしだったんですが、所属クラブが希望者集めて試験をアレンジするという話があったのでようやく重い腰を上げたというのが真実です。

試験は

1. Meteorology (気象)
2. Airlaw & Navigation (航空法と航法)
3. Flight Theory & Istrument (飛行理論と計器)

の 3 セクションから成り、各セクション 25-30 題ほどの結構な問題数、試験時間は 1時間45分でその場では採点されず、BHPA に送り返されて後日試験結果が送られて来るシステム。

各セクション 70% 以上の得点で合格。
1 と 3 は大きな問題はないんですが、2 がちょっと大変でした。イギリスではハングも航空機扱いなので、ある程度の航空法の理解が必要です。Airspace map も記号の意味とか全て読めないといけません。確かにこっちの空はとても混んでいるので、空中のゴミ扱いされると逆に危ないかも。
それでも、試験対策としては問題の傾向だけ把握して、あとは覚えれば良いだけなので何とかクリア。

他にやっかいなのは、航空法のからみもあって高度が全てfeet なので、メートルの国際単位系が染みついた頭には換算がすこし混乱すること。
たとえば気温減率が 0.7℃/100m のところが 2℃/1000 feet とか。

あと、日本語では慣れた言葉も英語でなんて言うの?というのもあった。
sweepback とか。

言葉や単位を越えて???と思うような問題(下記参照)もあって、ちょっと試験問題のクオリティに疑問を抱かないでもなかった。

試験結果が送られて来るのに3週間くらいかかったが、無事合格でした。

ちなみにスコアは
1. 91%. 2. 94%. 3. 89%. 総合 91% だそうです。

とりあえずほっと一息。

AP のフライトタスクは昨年だけでも既に全てクリアしてるので、近いうちにAPの学科も受けてしまおうか、とも考えてます。


しかし、問題の中に"揚力の2/3 は翼の上面から、1/3は翼の下面から発生する"というのがあったんですが意味不明です。択一問題の解答の選択肢の一つにあって、これが「正解」らしいんだけど、誰か説明してくれませんか?
答えを求めてウェブでいろいろ調べてたら、そもそもなんで揚力が発生するのかも説明はそんなにシンプルではないけれど、少なくとも上面と下面に分けたような説明はついぞ見当たらず。

流体や航空工学が好きなどなたか、答えをお待ちしてます。












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Comments

Re: タイトルなし
Angel さん、

こちらこそご無沙汰してます。大陸はすでにバンバンの条件みたいですね。うらやましいです。
イギリスは今年は出だし今ひとつです。
ハーネスを注文されたようですが、もしかして機体も調達済ですか?VQ11とか?

うーん、上下面の圧力差分が揚力として現されるという考え方だけでは上と下に分けることはできないですよね。
kawaiさんの推測のように、ベルヌイやクッタ-ジューコフスキーの定理で説明できない部分の揚力=凧揚げ=がハングやパラでは大きいので別途考慮、というややこしい話を学科レベルで前者は上面の揚力、後者は下面の揚力という表現にしてしまったと考えるのが一番怪しい気がしてます。
そういえばどこかで、凧揚げ効果の寄与は大雑把に揚抗比(=滑空比)に等しいというのを見た気がします。これを当てはめると凧揚げ効果の寄与が3分の1もある機体の滑空比は2:1?


ご無沙汰です。
上面2/3、下面1/3というのは初めて聞きましたが、翼が空気から受ける力はすべて圧力でしかないので、『翼外周の圧力分布を上面と下面で個別に積算するとだいたい上面の負圧が2/3、下面の陽圧が1/3の割合になる』ということを言っているのではないでしょうか?
ホンマでっか?って誰かにシミュレーションしてもらいたいところですね。
直感的には翼形や迎角などの条件によって変わるように思えるのですが。
興味深いコメントありがとうございます。参考になります。
私は翼による揚力の出方の違いみたいなものに意識を向けたことがないと白状しておきます。昔々乗ってたキュムラスと今時のVRでも、あまり違いが分からないかも。

私は何に乗っても、例えアトスでもフレックスと同じようなコントロールしかできず、V尾翼の効果すらも良く分からなかった鈍感パイロットなので、、、。kawaiさんの仰るようなポイントを意識すると、下手なグライドが少しはマシになるかも?

現在のJHFの教本は揚力をどのように説明しているんでしょうね。各国の教本が皆ばらばらの理論を採用してる可能性もありますね。

イギリスはヨーロッパに入れてもOKでしょうか?
アスペクト、翼面荷重、翼型(翼断面)のデザインなどの関係性を議論するのは楽しいですが、話が長くなりがちです。
そもそも我々パイロットは機体設計者ではないので、揚力の原理を探求する必要は無いのですが、我々が操る機体の特性は知っておいたほうが良いのは言うまでもありません。
上面と下面の揚力を学問的に分けて考える事の意味はよくわかりませんが、私が一昔前のフレキシブルハングに乗っていたときは下面の揚力(凧上げ効果)を意識していたし、セールプレーンに乗っているときは上面の揚力を(気流を綺麗に流すように)意識します。(私の場合、今乗っているリジット機のアトスはセールプレーン寄りで考えています、体重も重いので)
他にも、数式で理解しているわけではありませんが、高アスペクトの翼は迎え角のレンジが狭とか、上昇気流中では翼面荷重が減少する(かのような)効果が発生する、などの知識は持っていたほうが色々有利です。
あっ、釈迦に説法ですね(笑)では、ヨーロッパでのフライト記事を楽しみにしています。
kawaiさん、コメントありがとうございます。

翼が失速せずに飛んでいる状態で所謂凧揚げ効果とコアンダ効果による空気の運動量変化(言葉が適切か分かりませんが)って分けられるものなんでしょうか?
良くある解説は皆基本的に小さくてもセスナクラスの高速域での話なので、凧揚げ効果はあってもすごく小さいという扱いのようですが、ハングパラレベルの低速だと、さらにファルコン等の初級機クラスだと話は違ってくるのでしょうか?

コアンダ効果で説明するなら、揚力の発生要因は空気押し下げの反作用ということで、上下面の圧力差は揚力が発生してエネルギーが釣り合った結果という印象を持ってます。この辺も素人には鶏と卵みたいな話ですね。
たぶん、
下面の揚力とは、下面を流れる気流が適切な迎え角によって下側向きに曲げられることによる反作用。(凧揚げ効果)
上面の揚力とは、コアンダによってカンバー沿って流れる気流が最終的に下側向きに流れることの反作用、と、コアンダによって気流が曲がって流れることで発生する低気圧(流線曲率の定理)よる揚力。
だと思います。
その力配分が1/3と2/3とか言う固定的な話しは始めて聞きました。下面の形状や対気速度、迎え角の関係で変化があるとは思いますが。まあ、専門家ではないので詳しいことはよくわかりません。

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