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Silver lining

ハンググライダーのフライトログ

 
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【重要】南風時の羽田空港へのIFR機の北方向からのアプローチルートの変更について

AIS JAPAN、あるいはフェイスブックなどで既にご存知の方もいらっしゃると思いますが、2019年7月18日付で北から羽田空港へ飛来する旅客機などのIFR機の南風アプローチのルートが変更になります。
今回の変更は関東平野のフリーフライトにかなり大きな影響を及ぼす可能性があります。

Haneda_route.png

図の白い線が現在のルート、水色の線が2019年7月18日以降のルートです。
現在は岩間のチェックポイント(STONE)で約3300mから降下してつくばの西で2400mまで降下します。南風の日にFlightradar24などで確認すると、だいたいこのように飛行しているのが確認できますし、実際に八郷の上を割と低めの高度で南下していく旅客機を目にした方も多いと思います。

さて、7月18日以降は水色の線のルートに大幅に変更になります。
笠間からWSWに進んで、筑西(下館)市街地の北のチェックポイント(NOVEL)で2400mまで降下し、そこから南下します。南下のルートは現在のルートに戻るものと、もっと西側を通る2つのパターンがあるようです。
さらに、NOVELは待機ポイントとしても設定され、羽田が混雑時には最低高度1500mで、大雑把に黄色い楕円の辺りを旋回しながら待機する可能性があります。
より正確な情報はAIS JAPAN 掲載の公式のチャートを確認してください。
この変更に合わせる形で東京進入管制区のエアスペースも更新されるようです

このルートがアクティブになると、ハングやパラ、その他のVFR機の関東平野でのフライトへの影響は避けられないでしょう。
インシデントが起きる前に対策を講じることが急務と思われます。

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日本空域ファイル更新

2019年6月28日更新:
東京進入管制区(Tokyo ACA)、東京ターミナルコントロールエリア(Tokyo TCA)および百里管制区(Hyakuri ACA)が2019年7月18日付で更新されるため、空域ファイルも更新します。ほぼ完成していますので、ファイルのバグの確認作業が終わり次第アップします。




2019年3月30日付で有効の日本の空域ファイルです。

Japan Airspace 201903(完全版)

Japan Airspace select 201903(フライト用)

変更点はファイルのヘッダに記載してあるのでご確認ください。
主な変更はクラスGの空港の制限表面を追加となります。
質問、連絡などはファイル中記載のメールアドレスにお願いします。

本当は3月中に完成してsoaringweb.org の管理者に送っていたのですが、サイトを更新してもらえいままここまで引っ張ってしまったので、とりあえず Dropbox への直リンクで対応することとしました。
東京進入完成区(ACA)に近々変更があるので、反映したファイルをまた更新する予定です。

ポーラーカーブ

最近思い立って Speed-to-Fly(以下S2Fと略) の理論についていろいろと読んだり調べたりしています。
その中で必須となるのがポーラーカーブです。
ポーラーは機体の種類だけでなく、ハーネス、翼面荷重などにも大きく影響されるのでポンとひとつだけ出てくるものではありませんが、S2Fとポーラーカーブは切り離せない関係なので、とりあえずWeb上で拾えるデーターを元にまとめてみました。

polar_data.png

左の legend に各機体の最良滑空比と最小沈下速度を記載しました。グラフのX軸は対気速度(km/h)、Y軸は上昇/沈下速度(m/s)です。

多くのフライトコンピューターでは、ポーラーカーブは速度の2次関数として表現していると思われます(Flytec/Brauniger と Naviter Oudie しか確認はしていません)。実際のポーラーカーブは有害抗力(form drag)と誘導抗力(induced drag)の和なので、単純に2次関数として表現することはできません。
全速度域について実際の速度を2次関数で表現することは不可能なので、実際に使用する速度域において良い近似を得るためにコンピュータに入力する値を選ぶ必要があります。
また、ポーラーのためのデータを実際のフライトから収集する場合、対気速度が TAS(True Airspeed、高度によって変化)なのか、IAS(Indicated Airspeed、高度によらず一定)なのか今回集めたデータの各ソースに示されていないので、厳密に言えばこれらのポーラーデータを単純に並べていいのか不明ですが、もともと個体毎のばらつきがあるものなので、ここではその点は気にしないこととします。
なお、失速速度以下の速度域、またパラの速度域の上限を超えたところまで線が描かれていますが、近似した2次曲線を描画したためにそうなっています。

ATOS VR/VRS

私はVRSに乗っていますが、VRと比較すると明らかに沈下率が大きいので、VRSのポーラーはVRのものに全速度域で0.15 m/s 沈下率を大きくしました。80km/hより上の高速域がまだ良すぎる気もしますが、とりあえずこれで良しとします。

Wills Wing Talon

リンク元の図中に書かれている、Competition harness and configuration での値を採用しました。Talon はもうかなり前のモデルになりますが、未だにこのデータを載せているということは、Talonと後継モデルT2の差はそんなにない、と考えているのでしょうか。しかしこのポーラーデータは最新のT2Cなどと比べると乖離が大きい気がします。
それでもU2を上回っているというのが不思議。

Aeros Combat L 13

もう1機角なしフレックス。数値が載っていなかったので、デジタイザーアプリで値を拾いました。同じカテゴリーなのにTalonのデータとかなり違います。70km/h 以下ではVRとあまり変わらない性能ということになっています。

Ozone Enzo 2/Zeno

最後はパラグライダー。2ライナーコンペ機のポーラーです。ソースは失念しましたが、paraglidingforum.comのどこかのスレッドに書かれていたものを拾って少し修正しました。
このポーラーでの最良滑空比は11.5ですが、PWCのログを見てみるとサーマル間のグライドで12以上出ていることが多いので、トップパイロットのパフォーマンスはこのポーラーデータよりも良い可能性があります。
また、Enzo/Zeno のサーマルでの浮きは実際に一緒に飛んだ経験からは角なしフレックスやVRSと同等のレベルなので、沈下率についてもこのデータよりも良いと考えられます。

このポーラーを眺めてもつ感想は人それぞれだと思いますが、大事なことは機体間の比較ではなく、自分の機体/ハーネスセッティング/翼面荷重でのポーラーデータはどうなのかを知り、それをどのようにS2Fに活かすのか、ということです。
S2Fはグライディングの世界では当たり前のコンセプトとして受け入れられていますが、速度域がずっと低くて狭いハングやパラの世界においてS2F、特にマクレディ理論はどれだけ使えるものなのか、ということも含めておいおい書いてみたいと思います。

PS
今回のグラフ作成にはDesmosというサイトを使いました。回帰曲線も描かせる事ができてかなり便利です。興味のある方は自分の機体のポーラーを描いてみてください。

海岸リッジソアリングのリスク

 

New European Paragliding Champion はイギリスの19歳

https://airtribune.com/europg2018/results/task3531/comp/overall
28日までポルトガルで開催されていたパラのユーロで弱冠19歳のイギリス人パイロット Theo Warden が並みいる強者達を抑えて優勝、若きチャンピオンが誕生しました!
コンペデビューは確か去年で、ギリギリで滑り込んだ初めてのワールドカップのスーパーファイナルで10位台にくい込み、勢いあるなあとは感じてたけど、その後大会に出まくっていた訳でも無く、これほど早くトップに立つとはビックリです。
しばらくはフランスの Honorin の時代かと思ったけど、このまま Theo が突き抜けていったら面白いなあ。
このビデオに彼のインタビューがあります。
https://youtu.be/v3pQIs5PAuI


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